Ευρωπαϊκή Εβδομάδα μετακίνησης χωρίς αυτοκίνητο
Σεπτέμβριος 2004
Η 22α Σεπτεμβρίου έχει καθιερωθεί τα τελευταία χρόνια ως «πανευρωπαϊκή ημέρα χωρίς αυτοκίνητο» σε μια προσπάθεια αλλαγής της συμπεριφοράς όλων των Ευρωπαίων πολιτών στον τρόπο μετακίνησης και ειδικά στην ατομική χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου στην πόλη. Περίπου 2000 πόλεις σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες την ημέρα αυτή απαγορεύουν την κυκλοφορία των αυτοκινήτων σε μεγάλα τμήματα του κέντρου τους, δίνοντας στους κατοίκους την ευκαιρία να εξερευνήσουν την πόλη τους πεζοί, με ποδήλατο ή με τα μέσα συγκοινωνίας.
Σε πολλές πόλεις οι εκδηλώσεις για τον περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου διαρκούν περισσότερες ημέρες. Τα τελευταία δύο χρόνια οργανώθηκε το Σεπτέμβριο «Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας», στην οποία συμμετείχαν μεγάλος αριθμός Δήμων από όλες τις Ευρωπαϊκές χώρες.
Στην πόλη της Κατερίνης ο Δήμος οργανώνει φέτος την «Ευρωπαϊκή εβδομάδα χωρίς αυτοκίνητο» από 16-22 Σεπτεμβρίου 2004, με κορυφαίες εκδηλώσεις ημερίδα με θέμα τη χρήση του ποδηλάτου στην πόλη που θα γίνει την Παρασκευή 17/9 και τον αποκλεισμό του κέντρου από τα Ι.Χ., τη διανομή ποδηλάτων σε μαθητές και ποδηλατικό γύρο που θα γίνουν την Κυριακή 19/9.
Η προϊστορία του θεσμού
Εκδηλώσεις και διαδηλώσεις για πόλεις χωρίς αυτοκίνητα υλοποιούνται εδώ και πάνω από δυόμισι δεκαετίες. Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ΄70, σε διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις αρκετοί πολίτες άρχισαν να κυκλοφορούν και πάλι με το ποδήλατό τους σε μια προσπάθεια να ανακαταλάβουν το χώρο της πόλης από τα αυτοκίνητα. Οι σποραδικές διαδηλώσεις με ποδήλατα σιγά-σιγά γίνονται μαζικές και οι οργανώσεις των ποδηλατών επιβάλλουν στις δημοτικές αρχές τον περιορισμό της κίνησης των αυτοκινήτων για μια ή περισσότερες μέρες το χρόνο.
Σταδιακά ολοένα και περισσότερες πόλεις υιοθετούν την ιδέα. Μάλιστα, μετά την πειραματική εφαρμογή της απελευθέρωσης της κυκλοφορίας από τα Ι.Χ. αυτοκίνητα, προχωρούν στην τακτικότερη απαγόρευση της χρήσης τους, τουλάχιστον στο κέντρο τους. Μια τέτοια επιλογή αφήνει, προφανώς, ελεύθερο το πεδίο για τη χρήση και του ποδηλάτου.
Τα επόμενα χρόνια τα αιτήματα αυτά ωρίμασαν πανευρωπαϊκά. Μάλιστα, το 1998 στη Γαλλία οργανώθηκε για πρώτη φορά επίσημα η Ημέρα των πόλεων χωρίς αυτοκίνητα και από το 2000 είναι πια Ευρωπαϊκή. Το 2000 συμμετείχαν 760 πόλεις, μικρές και μεγάλες, το 2001 ανέβηκαν στις 1005 και το 2002 έφτασαν τις 1448, καθιερώνοντας το θεσμό ως πανευρωπαϊκό.
Μετά το 2000, στην «ημέρα χωρίς αυτοκίνητο» συμμετείχαν και δεκάδες ελληνικές πόλεις αλλά και μικρότεροι οικισμοί, μια και το μοντέλο της πλήρους κυριαρχίας του Ι.Χ. έχει δημιουργήσει κυκλοφοριακό πρόβλημα ακόμη και στα χωριά. Ήδη, από τα 1.226.000 Ι.Χ. αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαv στη χώρα το 1985, σήμερα έχουμε ξεπεράσει τα 3.200.000.
Ι.Χ. αυτοκίνητο: Ο δυνάστης των πόλεων!
Είναι πια ολοφάνερο ότι η κυριαρχία του Ι.Χ. αυτοκινήτου ως βασικού αστικού μεταφορικού μέσου κατά τις τελευταίες δεκαετίες το μετέτρεψε σε δυνάστη των ελληνικών πόλεων. Η παρουσία, οργάνωση, και λειτουργία του δρόμου ως θεμελιώδους στοιχείου της αστικής δομής και ζωής είναι σημαντικά υποβαθμισμένη. Η λογική της εξάρτησης της ζωής της πόλης από το Ι.Χ. αυτοκίνητο συνεχίζεται, με συνεχώς αυξανόμενη την κλίμακα των αντίστοιχων παρεμβάσεων που συνεπάγεται. Πληθώρα ανισόπεδων κόμβων, διανοίξεις, υπόγεια πάρκινγκ κλπ κατασκευάζονται με κυρίαρχη στρατηγική το ότι η κυκλοφορία καθορίζει τη δομή της πόλης και όχι αντίστροφα. Η Κατερίνη είναι μια τυπική περίπτωση πόλης υποταγμένης στην κυριαρχία του Ι.Χ.
Η αυξανόμενη εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο που σχετίζεται με τα πρότυπα αστικής ανάπτυξης, η αλλαγή του τρόπου ζωής και η επιδείνωση των δημόσιων συγκοινωνιών συμβάλλουν στον κοινωνικό και οικονομικό αποκλεισμό των πολιτών που δεν χρησιμοποιούν αυτοκίνητο.
Η ανάκτηση του δρόμου ως θεμελιώδους αστικού χώρου είναι καθοριστική για τον εξανθρωπισμό των πόλεών μας. Ο περιορισμός της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων και η τόνωση των μαζικών και ήπιων μέσων κυκλοφορίας συνιστούν κρίσιμες επιλογές προς αυτή την κατεύθυνση. Η συνεχής αύξηση των πεζοδρομημένων επιφανειών στην πόλη δεν αποτελεί από μόνη της πανάκεια, ενώ έχει συχνά αρνητικές παρενέργειες. Απαιτείται η οργάνωση δικτύων κίνησης των πεζών που θα περιλαμβάνουν ιεραρχημένες διαδρομές όλων των διαβαθμίσεων και θα συνδέουν τους βασικούς δημόσιους χώρους της.
Η ενίσχυση του ΙΧ και των οδικών μεταφορών δεν είναι ελληνική πρωτοτυπία. Μεταξύ 1970 και 2000 το σύνολο των οχημάτων τριπλασιάστηκε στην Ε.Ε., ανερχόμενο από τα 62,5 στα 175 περίπου εκατομμύρια οχήματα. Παρόλο που η τάση αυτή έχει αρχίσει να επιβραδύνεται, ο αριθμός αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης στην Ε.Ε. αυξάνει κάθε χρόνο περισσότερο από 3 εκατομμύρια, κάτι που θα διογκωθεί ΅ε τη διεύρυνση.
Καθημερινά, 10 εκτάρια εδάφους καταλαμβάνονται από οδικές υποδομές. Στο σύνολο της Ε.Ε. ο αριθμός χιλιομέτρων αυτοκινητοδρόμου τριπλασιάστηκε μεταξύ 1970 και 2000. Το φαινόμενο του κορεσμού είναι ιδιαίτερα αισθητό στις βιομηχανοποιημένες αστικές περιοχές. Η απουσία ελέγχου στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων επιδείνωσε την κατάσταση στις πολύ μεγάλες πόλεις. Ο διακεκομμένος ρυθμός της κυκλοφορίας, χαρακτηριστικό γνώρισμα της κυκλοφοριακής συμφόρησης, έχει ως αποτέλεσμα περισσότερες εκπομπές ρύπων και μεγαλύτερη κατανάλωση ενέργειας.
Οι μεταφορές απορροφούν το 67% της τελικής ζήτησης πετρελαίου, από το οποίο εξαρτώνται ολοκληρωτικά (σε ποσοστό 98 %). Σύμφωνα με τη Λευκή Βίβλο της Ε.Ε. του 2001, οι προβλέψεις αύξησης έως το 2010 είναι θεαματικές: +16% για το αυτοκίνητο, +90% για τα αεροπλάνα, +50% επιπλέον για τις οδικές μεταφορές.
Όπως παραδέχτηκε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το Νοέμβριο του 2000 στην Πράσινη Βίβλο της για την ασφάλεια του εφοδιασμού, η ενεργειακή κατανάλωση των μεταφορών ήταν υπεύθυνη το 1998 για το 28% των εκπομπών διοξείδιου του άνθρακα (CO2), του αερίου που συμβάλει κατά κύριο λόγο στην υπερθέρμανση του πλανήτη (φαινόμενο του θερμοκηπίου) και στην αλλαγή του κλίματος. Οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν από μόνες τους το 84% των εκπομπών CO2 που αποδίδονται στις μεταφορές.
Ποδήλατο: Ένα υγιεινό μέσο γρήγορης μεταφοράς
Η μετακίνηση με αυτοκίνητο μέσα στις πόλεις απειλεί και εμποδίζει τους δύο κατ΄ εξοχήν κοινωνικούς, φιλικούς στο περιβάλλον, οικονομικούς και σύγχρονους τρόπους μετακίνησης: τη μετακίνηση με τα πόδια και τη μετακίνηση με ποδήλατο.
Το ποδήλατο δε ρυπαίνει. Είναι υγιεινό, γιατί με έμμεσο τρόπο επιβάλλει τη φυσική άσκηση στον αναβάτη. Είναι το μέσο με το χαμηλότερο κόστος: έρευνες στην Ολλανδία έδειξαν ότι η εξοικονόμηση πόρων από την ενεργό χρήση του ποδηλάτου υπολογίζεται σε περίπου 2,1 δις Ευρώ το χρόνο. Αυτός ο υπολογισμός έγινε μόνο σε σχέση με τη χρησιμοποίηση του ποδηλάτου ως μέσου μεταφοράς σε αντικατάσταση των δημόσιων μέσων, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ο περιορισμός του γενικότερου κόστους της μετακίνησης με μηχανοκίνητα μέσα. Έχει μικρές απαιτήσεις για πολύτιμο αστικό χώρο, μια και δεν απαιτεί υποδομές ενώ ακόμα και στην περίπτωση των ποδηλατόδρομων η εξυπηρέτηση του κοινού είναι μεγαλύτερη. Ένας ποδηλατόδρομος μονής κατεύθυνσης πλάτους 2 μέτρων εξυπηρετεί 5.200 ποδήλατα την ώρα ενώ ένας αυτοκινητόδρομος πλάτους 4 μέτρων μέχρι 2.500 το πολύ αυτοκίνητα την ώρα. Επιπλέον, η μετακίνηση με ποδήλατο απαιτεί 5 φορές λιγότερο χώρο. Είναι το πιο γρήγορο μέσο στην πόλη, γι αυτό και αρκετές εταιρείες ταχυμεταφοράς το χρησιμοποιούν σε πόλεις σαν τη Ν. Υόρκη, την Κολωνία και το Λονδίνο. Μετρήσεις έχουν δείξει ότι αν οι μετακινήσεις μέχρι 5 χιλιόμετρα μέσα στις πόλεις γίνονταν με ποδήλατο ή με τα πόδια, η κυκλοφορία θα μειωνόταν περίπου στο μισό. Τέτοιες μετρήσεις έχουν γίνει και στη χώρα μας, ενώ ορισμένοι Δήμοι έχουν προχωρήσει σε δανειστικές ποδηλατοθήκες. Χρειάζεται όμως μια πιο αποφασιστική πολιτική στήριξης.
Τα δικαιώματα των πεζών
Η μεγάλη αύξηση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας τα τελευταία χρόνια, δημιούργησε ανυπέρβλητα προβλήματα στους πεζούς που έχουν αντιμετωπιστεί μέχρι σήμερα από τους αρμόδιους με πρωτοφανή αδιαφορία και έχουν οδηγήσει την Αθήνα αλλά και τις περισσότερες ελληνικές πόλεις να είναι οι πιο εχθρικές για τους πεζούς πόλεις της Ευρώπης.
Τα μεγαλύτερα θύματα, φυσικά, αυτής της βαρβαρότητας, που προσβάλλει και δυσφημεί τη χώρα μας και τον πολιτισμό της, είναι οι πιο αδύναμοι πολίτες: τα μικρά παιδιά, οι υπερήλικες, οι ανάπηροι, οι γονείς με καροτσάκια και γενικά όλοι αυτοί που ονομάζονται εμποδιζόμενα άτομα ή άτομα με ειδικές ανάγκες. Το ελληνικό κράτος έχει καταργήσει κυριολεκτικά την ελεύθερη και ασφαλή μετακίνηση αυτών των κατηγοριών συμπολιτών μας, καταπατώντας έτσι βάναυσα συνταγματικά και ανθρώπινα δικαιώματά τους.
Η αδιαφορία αυτή που έχει επιδειχθεί, μέχρι σήμερα τουλάχιστον, για τα δικαιώματα των πεζών έρχεται επίσης σε αντίθεση με διεθνείς τάσεις και αρχές, οι οποίες έχουν ευρεία κοινωνική συναίνεση, και στις οποίες έχουν συμφωνήσει κατά καιρούς και παράγοντες του ελληνικού κράτους. Αναφέρουμε για παράδειγμα το χάρτη των δικαιωμάτων των πεζών (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο 1988), τη διακήρυξη της Κοπεγχάγης (eurocities 1996), το χάρτη για την πρόσβαση σε υπηρεσίες μεταφοράς και την υποδομή (Ευρωπαϊκή διάσκεψη υπουργών μεταφορών 1999).
Στη χώρα μας η διοργάνωση των Ολυμπιακών και κυρίως των Παρα-ολυμπιακών αγώνων που γίνονται αυτή την περίοδο, έδωσε τη δυνατότητα να ληφθούν κάποιες πρόνοιες (δυστυχώς μόνο στην Αθήνα) που διευκολύνουν την δυνατότητα κίνηση των ατόμων με αναπηρίες αλλά και των πεζών. Ήδη πολλοί μιλούν για μια Αθήνα που αρχίζει να αποκτά ανθρώπινο πρόσωπο. Ωστόσο παραμένει ζητούμενο σε ποιο βαθμό τα ευνοϊκά μέτρα για την διευκόλυνση των εμποδιζόμενων ατόμων θα διατηρηθούν και στο μέλλον και θα γίνουν μόνιμα και γενικά η χώρα μας απέχει πολύ ακόμη από ένα ανεκτό πρότυπο αντιμετώπισης των συνανθρώπων μας με ειδικά προβλήματα αλλά και των πεζών.
Θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι, σύμφωνα με τις σύγχρονες αντιλήψεις, η κίνηση των πεζών δεν αντιμετωπίζεται απλώς ως περίπατος και τμήμα της αναψυχής των πολιτών, αλλά και ως κύριο συστατικό στοιχείο της οργάνωσης των μεταφορών και της κυκλοφορίας στην πόλη, η οποία, μαζί με την ποδηλασία και, υποβοηθητικά, τις συλλογικές μεταφορές (για μεγαλύτερες αποστάσεις) μπορεί να απαλλάξει τις πόλεις από την υπερεξάρτηση των ατομικών μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς (αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες) και των προβλημάτων που αυτά δημιουργούν. Γι΄ αυτό και η προστασία και ενθάρρυνση των πεζών και οι συνθήκες ανεμπόδιστης κυκλοφορίας τους θα πρέπει να είναι πρωταρχικό μέλημα της πολιτικής των μεταφορών, και να μην αντιμετωπίζονται απλώς ως υπολειμματικό στοιχείο της κίνησης των οχημάτων.
Το τελικό μήνυμα της «Ευρωπαϊκής εβδομάδας χωρίς αυτοκίνητο» είναι ότι πρέπει να κινηθούμε προς μια κοινωνία που θα σέβεται τα περιβαλλοντικά όρια. Όλοι αυτοί που αποφασίζουν σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο καλούνται να παίξουν το ρόλο τους στον πολιτισμό της κινητικότητας!
Κατερίνη, Σεπτέμβριος 2004
Γιώργος Περδίκης
Υπεύθυνος Περιβαλλοντικής Εκπ/σης
της B/θμιας Εκπ/σης Ν. Πιερίας
(Σημείωση: Στοιχεία που αναφέρονται στο παρόν κείμενο έχουν ληφθεί από ανακοινώσεις της Greenpeace, της Οικολογικής Κίνησης Θεσσαλονίκης και της πρωτοβουλίας πολιτών «ΠΕΖΗ»)
Επιστροφή στην αρχή της σελίδας
Επιστροφή στη σελίδα "Παγκόσμιες Ημέρες"